"Istent játszanak" – miért viszik külföldre a papírjaikat a magyar pilóták

A hétfői demonstráció előtt Tóth László tapasztalt pilótával és oktatóval, egykori Malév-parancsnokkal beszélgettünk, aki ma Budaörsön képez pilótákat. A saját ügyén keresztül mutatja be, mi feszíti a hazai repülőorvosi minősítés rendszerét. A cikkben szereplő állítások az interjúalany véleményét és tapasztalatát tükrözik; a vizsgálókat és a többi érintettet nem nevezzük meg. A tágabb, nemzetközi adatokat a cikk végi keretes összefoglaló mutatja be, minden érintett fél álláspontját örömmel közöljük.

„Repülőbaleset után sehol a világon nem vontak még felelősségre orvost"

– Mi a te saját tapasztalatod a repülőorvosokkal kapcsolatban?

– Tavaly nyáron megkaptam az érvényes repülőorvosimat. Ősszel jött egy határozat: nyolc napon belül küldjem vissza, mert felfüggesztik, és menjek el terheléses EKG-ra, illetve szív-CT-re. Ez 220–225 ezer forintomba került, magánúton — mert ha az állami sorra vársz, mire időpontot kapsz, lejár a lelet érvényessége. Mindkét vizsgálat tökéletes lett; a CT-nél az értékelő külön mondta, hogy esélye sincs szűkületnek. Beküldtem, öt hét múlva visszakaptam a papírt azzal, hogy „jó repülést". Közben viszont bő két hónapig nem repülhettem, fizetetlen szabadságra kellett mennem.

– Mivel indokolta a hatóság a már kiadott minősítés felfüggesztését, és milyen további vizsgálatokat írtak elő?

– Az, hogy a kardiológus szerint rendben lévő terheléses EKG-m őszerintük nincs rendben. Ennyi. Egy akkreditált repülőorvos kiadja a minősítést, aztán a központ három hónappal később felülbírálja — és nem az orvost vonják felelősségre, hanem tőlem veszik el hónapokra az engedélyt, és velem fizettetik meg a vizsgálatokat, amelyek végül igazolják, hogy az orvosnak igaza volt. Idén korlátozással kaptam meg az orvosit: önállóan nem repülhetek, csak képzett pilótával. Megfellebbeztem, több mint kilencven napja nincs rá válasz, az ügyem nincs lezárva. Én oktatok, úgyhogy a gyakorlatban tudok dolgozni — de az eljárás így is tarthatatlan.

– Te a bolgár hatósághoz vitted át a szakszolgálati engedélyedet. Hogyan zajlik egy ilyen átvitel, és mennyire jellemző ez ma a magyar pilóták körében?

– A szakszolgálati engedélyt egyszerűen átviszik egy másik EU-tagállamhoz. Én magam is most vettem át a bolgár szakszolgálati engedélyemet, a magyart leadtam. Bármelyik uniós tagállam által kiállított engedélyt el kell fogadni. Rengetegen mennek — Ausztria, Csehország, Szlovénia, Románia, Németország, Svédország. Van, akit itthon alkalmatlannak minősítettek, és külföldön ma parancsnokpilóta. Nekem szégyen, hogy egy magyar kiállítótól máshová kell mennem a színvonalasabb ügyintézésért — nem vagyok párt tagja, soha nem is voltam, de magyar vagyok, és ez fáj.

A bolgár hatóság által kiállított EASA szakszolgálati engedély (Part-FCL) borítója — a cikkben szereplő pilóta dokumentuma.

Ugyanő bolgár kiállítású EASA repülőorvosi minősítésének (Part-MED) borítója.

– A bírálataitok között a pszichológiai, mentális alkalmassági vizsgálat is szerepel. Hogyan zajlik ez, és pontosan mivel kapcsolatban vannak észrevételeitek?

– A magam esetében elküldtek egy „pályaalkalmassági" vizsgálatra, holott azt tudtommal csak a munkáltató kérheti, nem a hatóság — pláne úgy, hogy valaki évtizedek óta repül.

– A hatóság feladata a repülés biztonságának felügyelete. Valahol meg kell húzni a határt, nem alkalmas mindenki repülőgépek vezetésére.

– A repülésbiztonság Németországban, Bulgáriában, a Közel-Keleten is fontos, mégsem így járnak el. A hirtelen eseményt — például egy agyvérzést — úgysem lehet előre kiszűrni. A baj az, hogy nincs belső kontroll: ha valakinek olyan hatalmat adsz, hogy amit mond, az szent, akkor bármit rá lehet fogni a biztonságra. Mert ők úgymond Istent játszanak. Nem minket kellene újra és újra vizsgálni, hanem a vizsgálók munkáját ellenőrizni — hogy a szabály szerint járnak-e el.

– A felelősség kérdését is felvetitek. Van-e példa arra, hogy egy balesetet követően a repülőorvost is vizsgálták vagy felelősségre vonták?

– Ez a kulcs. A vizsgálók úgy viselkednek, mintha az egész iparág az ő vállukon nyugodna — mindent a repülésbiztonsággal indokolnak. Csakhogy a világon egyetlen esetben sem fordult elő, hogy egy repülőbaleset után egy repülőorvost akár csak bíróság elé idéztek volna. Utánanéztünk, sokan keresték az interneten és máshol is: nincs ilyen eset. Vagyis minden hatalom náluk van a pilóták fölött, felelősség viszont semmi. Ha ők valakit egészségesnek minősítenek, és mégis baj történik, azért nem az orvost vonják felelősségre. Akkor viszont ne a mi érvényes papírjainkat vegyék el hónapokra — a saját eljárásukat kellene végre ellenőrizni.

– Milyen jogi útra léptetek az ügyben, és mi ennek az alapja?

– Az EASA Part-MED. Ha egy kardiológus azt mondja, minden rendben, milyen alapon írja ezt felül valaki, aki nem is kardiológus? A nemzeti hatóságnak lehet bizonyos mozgástere, de ahol a szakorvos egészségesnek mond valakit, ott ez már nem fér bele. Nem fellebbezünk — az eljárás jogszerűségét támadjuk meg, közös ügyvéddel. Négy év iratanyagát kértük a minisztériumtól; épp a két vitatott évet „felejtették el" kiküldeni.

– Mit szeretnétek elérni ezzel a fellépéssel — a tüntetéssel és a jogi lépésekkel?

– A felelősök számoljanak el azzal, amit okoztak. Hogy ha akár egyetlen esetben is bizonyítható a hatalommal való visszaélés, legyen jogkövetkezménye. És hogy a feleslegesen — egészséges emberekre — kiköltött vizsgálati pénzt és a kiesett jövedelmet valaki térítse meg a pilótáknak. Volt olyan egészséges pilóta, akitől elvették az engedélyt, nem bírta feldolgozni, és nem sokkal később belehalt. Ezek nem játékok.

– Volt-e egyeztetés az érintett orvosokkal vagy a hatóság vezetésével? Milyen csatornák állnak nyitva a párbeszédre?

– Az orvosokkal nem lehet — nem veszik fel a telefont, csak ajánlott levélben, hatvan nap múlva jön válasz. Először a hatósággal kell rendezni. A napokban egyeztettünk a hatóság vezetésével; ők a jövőről akarnak beszélni, felmerült a belső vizsgálat is. Ebben partner vagyok — javaslatokat is összeszedünk —, de a múltat sem lehet lesöpörni.

– Hétfőn demonstrációt tartotok a Miniszterelnökség előtt. Mit lehet tudni a részletekről és a célotokról?

– Hétfőn tíz órakor a Miniszterelnökség előtt adjuk át a tizenkét pontos petíciót. Fontos: ez nem politikai ügy, nem egyik vagy másik kormány vagy párt ellen szól — az eljárás ellen megyünk. Aki bármilyen politikai színezetet ad neki, az árt az ügynek; ezt hibának tartom.

A cikkben foglaltak Tóth László állításai; a nyomozás és az eljárások kimenetele nyitott. Minden álláspontot örömmel közlünk.

A hatóság válasza

Frissítés, 2026. október 4.

A demonstráció napján, 2026. szeptember 14-én a repülőiskola.hu hét kérdést küldött a Közlekedési és Beruházási Minisztérium sajtóosztályának, másolatban a Légügyi Szakszolgálati Hatósági Főosztálynak. A minisztérium 2026. október 1-jén válaszolt. Ígéretünknek megfelelően a választ teljes terjedelemben, változtatás nélkül közöljük.

Magyarországon a repülőorvosi elsőfokú vizsgálatokat a 1178/2011/EU rendelet és annak mellékletei alapján, azzal teljes összhangban végzik. Ennek során az EU-s jogszabályok alapján figyelembe kell venni az öregedésnek az emberi test rendszereire gyakorolt degeneratív hatásait, beleértve a szellemi és fizikai állapotromlást is. Így a minősítés során az életkor figyelembevételével hozott döntések nem tekinthetőek tiltott diszkriminációnak.

Évente a repülőorvos szakértők és repülőorvosi központok mintegy 5700 értékelést végeznek, a 2025. év adatai alapján az elvégzett vizsgálatok mindössze 3 százaléka járt alkalmatlan minősítéssel. A kiadott minősítésekkel kapcsolatos felügyeleti tevékenységet a hatóság folyamatosan végzi, a hatóság hatósági eljárást hivatalból – az arra okot adó körülmény észlelését követően –, 60 napos határidővel folytatja le.

A repülés-egészségügyi minősítésekhez szükséges vizsgálatok elvégzésében a repülőorvos szakértők mellett egyéb szakértők is részt vesznek, illetve szakszolgálati engedélyt kiadó illetékes hatóság repülőorvosi minősítőjét is bevonhatják a folyamatba.

A légiközlekedési hatóság a repülőorvosi eljárásokkal összefüggésben beérkezett beadványokat tartalmuk alapján folyamatosan megvizsgálja, megtéve az esetlegesen szükségessé vált intézkedéseket.

Közlekedési és Beruházási Minisztérium

Amit kérdeztünk. (1) Évente hány elsőfokú repülőorvosi döntés születik (kiadás, korlátozás, felfüggesztés, elutasítás), hányan élnek jogorvoslattal, és hányat bírálnak felül? (2) Milyen jogi alapon és eljárásban vonja vissza vagy függeszti fel a hatóság egy akkreditált repülőorvos által már kiadott minősítést, mennyi idő telik el a kiadás és a felülvizsgálat között, és mennyi az ügyintézési határidő? (3) Mennyiben követi a hazai gyakorlat a Part-MED-et, és van-e pont, ahol szigorúbb vagy eltér? (4) Hogyan biztosítja a hatóság, hogy az elbírálás életkortól függetlenül, egységes szakmai alapon történjen? (5) Milyen minőségbiztosítási eszközök biztosítják a döntések egységességét, és mi a háttere annak, hogy egyes vizsgálók közvetítőn keresztül, szerződéses viszonyban látnak el hatósági feladatot? (6) Érkezett-e panasz, hogyan kezelik, és terveznek-e egyeztetést a pilótákkal? (7) Van-e tervezett intézkedés az átláthatóság és a jogorvoslat gyorsítására?

Amire a válasz nem tért ki. A válasz nem tartalmazott adatot a jogorvoslatok és a felülbírálatok számáról, a kiadás és a felülvizsgálat között eltelő időről, arról, hogy van-e a hazai eljárásban az uniós gyakorlattól eltérő pont, a szerződéses vizsgálói jogviszony hátteréről, a pilótákkal tervezett egyeztetésről, illetve tervezett intézkedésekről. Ezeket a kérdéseket továbbra is nyitottnak tekintjük; ha további válasz érkezik, közöljük.

A hatóság által közölt számokat az európai adatokkal együtt a Class 1 adatokról szóló cikkünk veti össze.