Beül a pilótaülésbe, és elolvassa a kézikönyvet: mit tud valójában a koreai robotpilóta, a PIBOT?

Az elmúlt napokban körbejárta a magyar repülős Facebook-csoportokat is egy cikk a dél-koreai PIBOT-ról: egy 160 centis, 65 kilós humanoid robotról, amely beül egy átalakítatlan repülőgép pilótaülésébe, a saját kezével fogja a kormányt és a gázkart, a fejében pedig ott van a világ összes Jeppesen-térképe és a gép teljes vészhelyzeti kézikönyve. A cikk szerint a robot „egyenesen a dobozból” repül, és gyorsabban reagál a vészhelyzetekre, mint bármelyik ember.

A téma valódi, a robot létezik, és idén komoly szakmai elismerést is kapott. De érdemes szétválogatni, mi az, amit a fejlesztők ténylegesen bemutattak, és mi az, ami a virális változatban már ráépült.

Mi az a PIBOT?

A PIBOT (a pilot és a robot szavakból) a koreai KAIST egyetem fejlesztése, a projektet David Hyunchul Shim professzor, az egyetem villamosmérnöki karának pilóta nélküli rendszerekkel foglalkozó kutatója vezeti. A finanszírozás katonai: a dél-koreai Védelmi Fejlesztési Ügynökség (ADD) 2021-ben választotta be a „jövőbeli kihívás” típusú védelmi K+F-projektjei közé, öt évre nagyjából 5,7 milliárd wonnal (mintegy 3,9 millió dollár).

Az alapötlet egyszerű, és első hallásra meglepő. Ha egy meglévő repülőgépből pilóta nélküli gépet akarnak csinálni, a mérnökök általában a gépet alakítják át: aktuátorokat szerelnek a kormányrendszerre, belenyúlnak az avionikába, és az egészet típusonként újra kell tanúsítani. Shim csapata megfordította a kérdést: ha minden pilótafülke az emberi testre van méretezve, miért ne a „pilótát” cseréljék ki egy emberformájú robotra, amelyik ugyanazokat a kapcsolókat, ugyanazt a kormányt és ugyanazokat a pedálokat használja?

A KAIST 2023 júliusában mutatta be a robotot a nyilvánosságnak. Akkor egy repülésszimulátorban a teljes folyamatot végigcsinálta: hajtóműindítás, gurulás, felszállás, utazórepülés és leszállás. A koreai YTN beszámolója szerint hat kamera segíti, hogy egyszerre lássa a műszereket, a kapcsolókat és a szélvédőn túli világot. A robot „agyában” egy nagy nyelvi modell dolgozik: a fejlesztők ChatGPT-alapú megoldással tanították meg arra, hogy a gép természetes nyelven írt kézikönyvét, ellenőrzőlistáit és gyors referencia-kézikönyvét (QRH) feldolgozza és alkalmazza.

A PIBOT a KAIST repülésszimulátorában. A kezelőszerveket a saját „kezével” és „lábával” működteti. Fotó: KAIST

A robot felépítését jól mutatja a csapat rendszerábrája. A bemenetek: kamerák, mikrofon, gyorsulásmérő és erő-nyomaték érzékelő, plusz a szimulátor állapota és – érdekes részlet – egy soros adatkapcsolat a gép Garmin EFIS-éhez. Vagyis a robot nem kizárólag „szemmel” olvassa a műszereket. A légiforgalmi irányító vagy a másik pilóta hangját beszédfelismerő (Whisper) alakítja szöveggé, a döntéseket a ChatGPT-alapú feladattervező és egy repülési modul hozza meg, a végrehajtást pedig a végtagok mozgástervezője.

A PIBOT rendszerábrája az IEEE-cikkből (angol nyelvű). Ábra: KAIST

Mi történt azóta?

2024 végén a csapat tudományos cikkben is leírta a rendszert. A Toward Fully Autonomous Aviation: PIBOT, a Humanoid Robot Pilot for Human-Centric Aircraft Cockpits című tanulmány az IEEE Robotics & Automation Magazine-ban jelent meg, és 2026 júniusában, a bécsi ICRA robotikai konferencián megkapta a folyóirat legjobb cikkének járó díjat.

A KAIST ekkor kiadott közleménye két dolgot árul el a projekt állásáról:

• Az első fázis lezárult. A közlemény fotóján a robot egy valódi repülőgép, a koreai fejlesztésű kétüléses KLA-100 könnyű repülőgép pilótafülkéjében ül, és a műszereket és a botkormányt kezeli.
• 2024 óta a második fázis folyik: egy olyan új robot, amelynek testalkata és ízületei még jobban hasonlítanak az emberéhez, hogy egy valódi gépben is el tudja végezni a feladatot.

Az idén nyáron pedig kiderült, hogy a technológia nem csak repülőgépre jó. A dél-koreai haditengerészet a csinhei kiképzőközpont hajóvezetési szimulátorában próbálta ki a robotot kormányosként: a PIBOT hangutasításokat kapott az ügyeletes tiszttől, megismételte őket, elvégezte a kormánymozdulatot, majd jelentette a végrehajtást. A háttérben egy nagyon is földhözragadt probléma áll: Dél-Koreában a születésszám-csökkenés miatt egyre kevesebb a sorköteles.

A robotpilóták rövid története. Ábra: repuloiskola.hu

Ami a virális változatban már túlzás

A PIBOT-ról szóló beszámolók egy része – köztük a nálunk is sokat megosztott angol nyelvű cikk – több ponton tovább megy, mint a KAIST saját közleményei. Három dologra érdemes figyelni.

1. Valódi repülésről nincs nyilvános adat. A KAIST idei közleménye szerint a robot ült a KLA-100-ban, és kezelte a műszereket és a botkormányt. A közzétett fotón a gép hangárban áll. Arról, hogy önállóan fel is szállt volna vele, és be is fejezett egy repülést, a fejlesztők eddig nem adtak ki adatot. A gurulástól a leszállásig tartó teljes folyamatot szimulátorban mutatták be. Ez nem kis eredmény, de nem ugyanaz.

2. A „gyorsabb, mint az ember” a fejlesztők állítása. A KAIST szerint a robot a vészhelyzeti eljárásokat azonnal előhívja, és ezért gyorsabban reagálhat, mint egy emberi pilóta. Független mérés erről nincs. A virális cikk konkrét rezgési frekvenciákról, „másodperc alatti” reakcióidőről és a kamerák típusáról is ír – ezeket a KAIST közleményeiben nem találtuk.

3. Egy nyelvi modell nem csalhatatlan. Az, hogy a robot „fejből tudja” a világ összes megközelítési térképét és a QRH-t, a tárolás szempontjából igaz lehet. De a nyelvi modellek egyik ismert gyengesége, hogy magabiztosan tévedhetnek. Hogy egy ilyen rendszert hogyan lehetne repülésre alkalmasnak minősíteni, arról egyelőre nincs nyilvános információ – a projekt ma kutatási és katonai fejlesztés, nem polgári termék.

Nem az első robot a pilótaülésben

A gondolat nem új. Az amerikai DARPA ALIAS programjában az Aurora Flight Sciences már 2017-ben bemutatta, hogy egy robotkar egy Boeing 737-800-as szimulátorban, a gép saját autoland-rendszerét használva le tudja tenni a gépet. Az Aurora rendszerének elemeit valódi repülés közben is kipróbálták egy Cessna 208 Caravanben, egy Diamond DA42-esben, egy UH-1-es helikopterben és egy DHC-2 Beaverben. Az ALIAS azonban nem emberformájú volt: egy pilótaülés helyére szerelt kar és egy kameraegység.

A másik út az, amikor nem a pilótát, hanem a gépet teszik önállóvá. Erről nemrég mi is írtunk: a Garmin vészhelyzeti Autolandjével már 2500 gép tud magától leszállni, és egy átalakított Cessna Caravan pilótabeavatkozás nélkül repülte át Amerikát. A PIBOT ezekhez képest kerülőútnak tűnhet – de éppen ez a vonzereje: nem kell hozzá egyetlen csavart sem kicserélni a gépben, és ugyanaz a robot elvileg egy autót, egy hajót vagy egy munkagépet is vezethet.

Mit vihet haza ebből egy diákpilóta?

A PIBOT-tól nem kell félteni a jövő pilótáit – legalábbis a következő években biztosan nem. Ami viszont érdekes: a mérnököknek pontosan azt kellett „beleprogramozniuk” egy robotba, amit te most a képzésen tanulsz. Ez jó tükör.

A kézikönyv ismerete nem repülés. A robot elolvassa a gép kézikönyvét, és ettől még nem tud repülni: a csapat évek óta azon dolgozik, hogy a tudásból mozdulat legyen, rázkódó gépben, valós időben. Neked ugyanez a dolgod a POH-val. A teljesítményadatokat, a sebességeket és a vészhelyzeti teendőket tudni kell, de a repülés ott kezdődik, ahol ezt a kezed és a lábad is tudja.

Az ellenőrzőlista olvasásra van. A PIBOT a QRH-t nem „érzésből”, hanem lépésről lépésre hajtja végre, és minden lépés után ellenőrzi, hogy a kapcsoló tényleg átváltott-e. Ez a fegyelem a Cessnában is kötelező: amit fejből kell tudni (például motorleállásnál az első teendőket), azt fejből csinálod, utána pedig a listával ellenőrzöd. A többit a listából olvasod, nem emlékezetből.

A szemed a te kamerád. A robot hat kamerával figyeli egyszerre a műszereket és a külvilágot. Neked kettő van, ezért kell a tudatos pásztázás: kint – műszerek – kint. A diákpilóták egyik leggyakoribb hibája, hogy a szemük beragad a műszerfalba.

Az ülés is része a gépnek. A PIBOT második változatát azért kellett újratervezni, hogy elérje a kezelőszerveket egy valódi pilótafülkében. A felszállás előtti ülésbeállítás és a reteszelés ellenőrzése nem udvariassági lépés: ha nem éred el rendesen a pedált vagy a gázkart, ott kezdődnek a bajok.

A második pilóta lehet gép, a felelősség nem. A PIBOT-fejlesztők is elsősorban egy olyan jövőt képzelnek el, ahol a robot segít, vagy kiváltja az egyik embert egy több fős személyzetből. A haditengerészeti tesztben is a tiszt adta az utasítást, a robot pedig minden parancsot visszaigazolt. Ez ugyanaz a logika, mint a CRM-ben: a felelős parancsnok döntése nem ruházható át, bármi is ül mellette.

Zárásként

A PIBOT nem holnap fog beülni a budaörsi oktatógépekbe. A mérnöki teljesítmény viszont valódi, és jól mutatja, merre tart a repülés automatizálása: nem feltétlenül a pilótafülke tűnik el, hanem az, aki benne ül, kaphat egyre több gépi segítséget. Hogy ennek a segítségnek mikor lesz bizonyított biztonsági haszna, azt nem a sajtóközlemények, hanem a repült órák fogják eldönteni.

---

Források: KAIST News Center (2023. július 19.; 2026. június 5.), IEEE Robotics & Automation Magazine (DOI: 10.1109/MRA.2024.3505774), YTN, Euronews Next, Aviation Week, AIN Online (DARPA ALIAS), Defence Blog, Tech Times, Engineerine.

Fotók: KAIST (sajtófotó). Ábra: repuloiskola.hu.