Lökéses oldalszél, fű a pálya mellett: mit tanulhat egy diákpilóta a Jet2 birminghami leszállásából?

Október 25-én, vasárnap délután 14:19-kor a Jet2 velencei járata (LS1310) Birmingham 33-as pályájára szállt le. A Boeing 737-800 (a beszámolók szerint a G-JZHE lajstromú gép) földet érése után az orra balra fordult, a gép a pálya bal szélén túl a fűre futott, majd a személyzet visszakormányozta a betonra, lehajtott egy gurulóútra, és a saját erejéből az állóhelyre gurult. Senki nem sérült, az utasok a megszokott módon szálltak ki. A légitársaság a BBC-nek a Boelo vihar „rendkívüli időjárási körülményeire” hivatkozott.

A leszállásról készült videó napokig keringett a magyar Facebookon is: a Tudásmorzsák a repülésről oldalon a két kapcsolódó poszt együtt több mint kétezer reakciót és mintegy kétszáz hozzászólást gyűjtött, ezzel ez lett a hét legtöbbet kommentelt repülős története. A kommentekben hamar előkerült a nagy kérdés: hogyan lehet egy ekkora gépet így „lefújni” a pályáról, és mit kellett volna másképp csinálni?

Az utóbbira ma még nincs válasz. A vizsgálat eredménye nem ismert, és ez a cikk nem is akarja kitalálni. Amit viszont az időjárási adatokból, a hasonló esetekből és a szakirodalomból meg lehet érteni, az minden diákpilótának hasznos – akár Boeinggel, akár egy Cessna 152-vel száll le.

Mekkora volt valójában az oldalszél?

A birminghami időjárás-jelentés (METAR) a leszállás idején 280 fokról 19 csomós szelet jelzett, 32 csomós lökésekkel (egy korábbi jelentés 34 csomós lökést is mutatott). A 33-as pálya iránya nagyjából 330 fok, vagyis a szél mintegy 50 fokos szögben, balról érkezett.

Az oldalszél-komponenst a szinusszal számoljuk: sin 50° ≈ 0,77. Ebből nagyjából 15 csomó állandó és közel 25 csomó lökésben mért oldalszél jön ki, mellé 12–20 csomós szembeszél. Ez egy utasszállítónak nem kivételes érték: a Boeing szerint a gépeinél tanúsításkor demonstrált oldalszél jellemzően 36 csomó körüli, és ez száraz pályán nem is számít korlátozónak. A nehézség nem az átlagban, hanem a változásban van – a 13 csomós lökéskülönbség azt jelenti, hogy a gépet ért oldalirányú erő másodpercről másodpercre ugrál.

Gyors fejszámolós ökölszabály, amit érdemes minden ATIS-nál lefuttatni: 30 fokos szögnél a szél fele, 45 foknál nagyjából 70 százaléka, 60 foknál közel 90 százaléka oldalszél.

Hogyan száll le egy gép oldalszélben?

Két alaptechnika létezik, és a gyakorlatban a kettőt kombinálják:

• Rátartás (crab): a megközelítés során a gép orrát a szél felé fordítjuk, így a pálya tengelyvonalán halad, de „oldalazva”. Ezt használják a nagy gépek a végső egyenesen.
• Csúsztatás (sideslip, „szárny lent”): a szél felőli szárnyat csűrővel leengedjük, oldalkormánnyal pedig a gép hossztengelyét a pálya irányába állítjuk. A kisgépes képzés jellemzően ezt tanítja a földet érés előtti szakaszra.

Nagy gépeken a döntő pillanat a kivétel (de-crab): közvetlenül a földet érés előtt oldalkormánnyal a pálya irányába kell fordítani a gépet, és csűrővel tartani a szárnyakat. A SKYbrary szerint a rosszul végrehajtott oldalszeles leszállás a pályaelhagyások egyik fő oka, a kritikus szakasz pedig a 200 láb alatti tartomány: a kilebegtetés, a kivétel és a kifutás. Itt a legnagyobbak a talaj közeli turbulenciák, és itt a legkevesebb idő a korrekcióra.

Földet érés után sem ér véget a munka. A szél felőli szárnyat tovább kell tartani, mert a szél most a függőleges vezérsíkba kapaszkodva a gép orrát a szél felé akarja fordítani – ez a szélkakas-hatás. Ha a lökés épp a kerekek leérésekor érkezik, az orr egy pillanat alatt elindulhat.

Nem az első eset: Hamburg, 2008

Aki látta a Birmingham-videót, annak ismerős lehet a 2008. március 1-jei hamburgi felvétel. A Lufthansa A320-asa az Emma vihar idején a 23-as pályán próbált leszállni erős, jobbról érkező oldalszélben. A gép bal főfutója visszapattant, a gép balra billent, és a bal szárnyvég hozzáért a betonhoz. A személyzet átstartolt, és a második megközelítésből a 33-as pályára már simán leszállt.

A német balesetvizsgáló (BFU) jelentése azóta tananyag. A megközelítés előtt az ATIS 280 fokról 23 csomót mondott, 37 csomós lökésekkel; közvetlenül a földet érés előtt 300 fokról 33 csomó, lökésekben 47 csomó volt. Az üzemben tartó kézikönyvében a „maximális demonstrált oldalszél” 33 csomó, lökésben 38 csomó volt – a személyzet ezt nem kezelte kemény korlátként. A BFU megállapította, hogy a fogalom nem volt definiálva, a leírása félrevezető volt, és 81 megkérdezett pilóta közül sokan nem tudták pontosan, korlátról vagy ajánlásról van-e szó. A jelentés szerint az adott széllökések mellett az átstartolás észszerű döntés lett volna. Az ajánlások között szerepelt a talaj közeli széllökések jobb mérése, a demonstrált értékek egységes közlése és a gép repülésből földi üzemmódba váltó kormányzási logikájának módosítása is.

Mennyire gyakori a pályaelhagyás?

A Flight Safety Foundation által ismertetett IATA-adatok szerint 2017-ben a 45 utasszállítós baleset közül 17 volt pályaelhagyás (nagyjából 38 százalék), ezzel ez volt a leggyakoribb baleseti típus. 2013 és 2017 között az ilyen baleseteknél az esetek 45 százalékában a meteorológia – köztük a szélnyírás és a lökéses szél – volt az egyik fő közrejátszó tényező. A pályaelhagyások többsége nem halálos, de ritkán marad következmények nélkül: futóművet, hajtóművet, pályaszéli fényt visz el, és ott van benne a súlyosabb kimenet lehetősége.

Mit vihet haza ebből egy diákpilóta?

1. A demonstrált oldalszél nem korlát – de nem is bátorítás. A Cessna 172 kézikönyvében szereplő 15 csomó azt jelenti, hogy a berepülőpilóta ennyivel még biztonságosan leszállt vele. A hagyományos tanúsítási előírás (FAR/CS 23.233) mindössze annyit vár el, hogy ez az érték legalább a leszálló konfigurációban mért átesési sebesség (VS0) 0,2-szerese legyen. Hogy neked ma mennyi fér bele, azt a tudásod, az aktuális gyakorlatod és a pálya állapota dönti el. Hamburg óta tudjuk, hogy a fogalom körüli bizonytalanság nem elméleti probléma.

2. Legyen saját, leírt limited. Sok oktató azt javasolja, hogy a friss PPL-es húzzon egy személyes határt (például: oldalszél legfeljebb 10 csomó, lökéskülönbség legfeljebb 10 csomó), és csak oktatóval együtt tolja ki. Ezt a földön kell eldönteni, nem rövid végsőn.

3. Számolj az ATIS-ból, és figyeld a lökést. Az átlagszél csak a történet fele. Elterjedt ökölszabály, hogy a megközelítési sebességhez a lökéskülönbség felét hozzá kell adni – lökéses időben a lassú, „szép” megközelítés a legveszélyesebb.

4. Az átstartolás az első számú eszköz. Ha a végső egyenesen nem tudod a gépet a tengelyvonalon tartani, ha elfogy az oldalkormány, vagy ha a földet érés előtt nem stabil a megközelítés: átstartolás. Nem kudarc, hanem a terv része. A hamburgi jelentés is ezt a döntést nevezte meg.

5. Legyen B terved. Ha több pályás reptérre repülsz, kérd azt a pályát, ahol kisebb az oldalszél – erre a toronynál is van mód. Kisgéppel gyakran egyszerűbb egy szélirányba eső pályájú kitérő repülőtér, mint a harmadik próbálkozás.

6. A földön sem ér véget. Kifutásnál és gurulásnál is tartsd a kormányokat a szélnek megfelelően – a szélkakas-hatás nem áll le a földet éréskor.

7. Gyakorold, amíg kicsi a tét. Oldalszeles leszállást oktatóval, fokozatosan erősödő szélben érdemes gyakorolni. A szimulátor hasznos az alapmozdulatokhoz, de a SKYbrary is megjegyzi: a talaj közeli lökéseket a legtöbb szimulátor nem adja vissza hűen.

Zárógondolat

A birminghami Jet2-személyzet a videó tanúsága szerint visszahozta a gépet a betonra, és mindenki sértetlenül szállt ki – hogy mi vezetett a kitéréshez, azt a vizsgálat dönti el. A diákpilótának szóló üzenet viszont már most egyértelmű: az oldalszeles leszállás nem a földet érésnél, hanem a földön meghozott döntéssel kezdődik. Egy szép átstartolás mindig jobb, mint egy látványos videó a Facebookon.

Kapcsolódó cikkek

• Ha a másik pilóta kidől – mit tanulhat egy diákpilóta a Wizz Air két idei esetéből?
• PPL képzés alapok: mire számíts az első szolóig
• Szimulátoros óra vagy valódi repülés? Mikor melyik éri meg jobban

Források: Afterburner (MigFlug): Jet2 737-800 Veers Off Runway at Birmingham, AeroXplorer: Jet2 Boeing 737 Veers Off Birmingham Airport Runway During Landing, Boeing: Crosswind Guidelines, SKYbrary: Cross Wind Landings, SKYbrary: A320, Hamburg Germany, 2008, ISASI 2013: a BFU hamburgi vizsgálatának összefoglalója, Flight Safety Foundation: Runway Safety Priority, Flying: What Is the Meaning of Demonstrated Crosswind Component?, Tudásmorzsák a repülésről (Facebook).