Ha a másik pilóta kidől – mit tanulhat egy diákpilóta a Wizz Air két idei esetéből?

Október 9-én délután a Wizz Air Malta Göteborgból Gdańskba tartó W6-1736-os járata 35 000 láb magasan, nagyjából 40 mérföldre a tervezett süllyedési ponttól repült, amikor az elsőtiszt rosszul lett. Gyomorpanaszokra hivatkozva kiment a mosdóba – és ott elvesztette az eszméletét. A kapitány Mayday-t jelentett, egy légiutas-kísérő beült a jobb oldali ülésbe, a 9H-WBK lajstromú Airbus A321neo pedig nagyjából fél órával később simán leszállt Gdańsk 29-es pályáján. Az elsőtisztet kórházba vitték, a lengyel balesetvizsgáló (PKBWL) súlyos repülőesemény kategóriában vizsgálja az esetet.

A hír két héttel később, október 23-án robbant be a magyar sajtóba, és a hét legtöbbet megosztott repülős története lett. Nem véletlenül: ilyenkor mindenki ugyanazt kérdezi – mi lett volna, ha…?

Nem az első eset idén

Június 28-án szinte ugyanez történt egy másik Wizz Air Malta A321neo-n (9H-WMC). A Catania–Gdańsk járat szintén 35 000 lábon, Pozsonytól északra repült, amikor a 25 éves elsőtiszt cselekvőképtelenné vált. A kapitány visszafordult, és 25 perccel később leszállt Pozsony 31-es pályáján. A szlovák mentők gyomorhurutot állapítottak meg, a pilóta nem kért kórházi szállítást, a gép pedig nagyjából 100 perc várakozás után folytatta útját.

Két eset, ugyanaz a minta: utazómagasság, emésztőrendszeri panasz, ájulás – és mindkét alkalommal rutinszerűen lezárt helyzet.

Miért végződött mindkettő jól?

Mert a kétpilótás repülés pontosan erre van kitalálva. A szakirodalom (például a SKYbrary összefoglalója) a következő lépéssort írja le a megmaradt pilótának:

1. Átvenni és bejelenteni az irányítást, bekapcsolni a robotpilótát.
2. Megakadályozni, hogy a rosszul lett kolléga beavatkozzon – ha kell, a kabinszemélyzet segítségével.
3. Értesíteni a légiforgalmi irányítást (vészhelyzet, Mayday vagy Pan-Pan).
4. Minél előbb leszállni, és orvosi segítséget kérni a földre.
5. Segítséget kérni a kabinból: egy légiutas-kísérő a jobb oldali ülésben nem vezet repülőgépet, de olvas ellenőrzőlistát, figyel, és ha a kapitány is rosszul lenne, ő tudja elsőként riasztani a kabint és a földet.

A gdański járat ezt pontosan így csinálta. Az, hogy a lapok egy része „a légiutas-kísérő vette át a gép irányítását” címmel hozta a hírt, félrevezető: az irányítás végig a kapitánynál volt.

Mennyire gyakori?

Ritkább, mint gondolnánk, de nem elhanyagolható. Egy amerikai (FAA) vizsgálat az 1993–1998 közötti időszakban 39 repülés közbeni cselekvőképtelenséget és 11 részleges teljesítményromlást talált a légitársasági pilóták körében – ez körülbelül 0,045 eset százezer repült óránként. A leggyakoribb okok: eszméletvesztés, emésztőrendszeri panaszok, idegrendszeri és szívproblémák. A gyakoriság az életkorral nő – a júniusi eset 25 éves pilótája viszont jól mutatja, hogy fiatalon sem lehet kizárni.

A nehezebb fajta a részleges, alattomos cselekvőképtelenség: amikor a pilóta nem ájul el, „csak” lassabb, zavartabb, rosszul reagál. Erre találták ki a két kommunikáció szabályát: ha a kolléga két megszólításra sem reagál értelmesen – vagy egyre sem, ha közben a gép eltér a tervezett profiltól –, akkor gyanakodni kell, és cselekedni.

És ha nincs második pilóta?

Itt jön az a rész, ami minden diákpilótának szól. Egy LAPL- vagy PPL-képzés első egyedüli repülésétől kezdve te vagy a kétpilótás rendszer mindkét fele. Nincs kapitány, aki átveszi; nincs légiutas-kísérő, aki beül melléd. A Wizz-esetek tanulsága a kisgépes világban nem az, hogy „milyen jó, hogy volt valaki mellette”, hanem az, hogy a megelőzés az egyetlen védelem.

Három dolog, amit érdemes ebből hazavinni:

1. Az IMSAFE nem formalitás. Illness, Medication, Stress, Alcohol, Fatigue, Emotion/Eating – a felszállás előtti önellenőrzés hat pontja. Mindkét Wizz-eset emésztőrendszeri panasszal kezdődött. Egy gyanús szendvics, egy kezdődő gyomorrontás a földön kellemetlenség; egyedül a levegőben, iskolakörön vagy egy navigációs útvonal közepén veszélyforrás.

2. A repülőorvosi alkalmasság nem csak vizsgaidőpont. Az EASA Part-MED szabályai szerint a pilóta nem gyakorolhatja a jogosítása szerinti jogokat, ha tudomása van arról, hogy az egészségi állapota olyan mértékben romlott, hogy az a biztonságos repülést veszélyeztetheti. Ez akkor is igaz, ha a medical bizonyítványod még két évig érvényes. Az orvosi alkalmasságot minden reggel újra „kiadod magadnak”.

3. Mondd ki. A légitársasági eljárások egyik alapszabálya: aki rosszul érzi magát, szóljon, és adja át a repülést. Kisgépen ez azt jelenti: szólj az oktatódnak, és ne szállj fel. Ha pedig a levegőben jön rád a rosszullét, a „minél előbb leszállni” elv rád is vonatkozik – és ehhez nem kell szégyellni a vészhelyzet vagy a sürgősségi jelzés használatát. A légiforgalmi irányítók pontosan ezért vannak.

Mit mutat ez a légitársasági karrierről?

Sok magyar diákpilóta célja, hogy egyszer egy Wizz Air-gép jobb oldali ülésében üljön. A két idei eset nem a légitársaságról szól rosszat – épp ellenkezőleg: azt mutatja, hogy a kétpilótás rendszer, a CRM-képzés és a kabinszemélyzet bevonása pontosan úgy működik, ahogy kell. Egy fiatal elsőtiszt rosszul lett, és ebből egy rövid kitérő meg egy kórházi vizsgálat lett, nem tragédia.

A tanulság mégis közös a több mint 200 üléses Airbusnak és a kétüléses gyakorlógépnek: a repülésbiztonság a pilóta saját állapotánál kezdődik. Az Airbusban erre van tartalék. A Cessnában te vagy a tartalék.

Kapcsolódó cikkek

• Két pilóta marad a pilótafülkében – mit jelent ez annak, aki most kezdi a képzést?
• 2500 gép tud már magától leszállni – az egyetlen valódi vészhelyzetben mégis két ébren lévő pilóta ült benne

Források: AeroInside / The Aviation Herald: Wizz Malta A21N Gdańsk közelében, 2026. október 9., elsőtiszt cselekvőképtelen, AeroInside / The Aviation Herald: Wizz Malta A21N Pozsony közelében, 2026. június 28., SKYbrary: In-Flight Pilot Incapacitation, FAA: In-Flight Medical Incapacitation and Impairment of U.S. Airline Pilots, 1993–1998, Index, Economx.