Szigorúbb a magyar hatóság? Megnéztük – és kiderült, hogy ezt ma senki nem tudja megmondani

A repülőorvosi minősítés vitájában eddig két állítás állt egymással szemben: a pilótáké, hogy a magyar gyakorlat szigorúbb és kiszámíthatatlanabb a többi EASA-országénál, és a hatóságé, hogy mindez a repülésbiztonságot szolgálja. Megpróbáltunk a vélemények mögé nézni, és megnézni a számokat: hány pilóta bukik el a Class 1 repülőorvosi vizsgálaton Európában? A legfontosabb eredményünk maga a keresés kudarca — és az, hogy ez a kudarc önmagában is válasz. Közben viszont megszámoltunk valamit, amit eddig nem találtunk meg sehol: hány európai halálos balesetnél szerepel egyáltalán egészségügyi ok. Az előzmény: interjúnk Tóth László pilótával.

Ugyanaz a Part-MED — de ugyanazt jelenti mindenhol?

A repülőorvosi minősítés szabálya Európában közös: a Part-MED, az 1178/2011/EU rendelet IV. melléklete. Ugyanazok az orvosi határértékek, ugyanazok a vizsgálati körök, ugyanaz a Class 1 / Class 2 / LAPL rendszer Helsinkitől Szófiáig.

A szabály közös — az eljárás viszont nemzeti. A minősítést az akkreditált repülőorvos (AME) vagy repülőorvosi központ (AeMC) adja ki, a nemzeti hatóság orvosszakértője (medical assessor) azonban felülvizsgálhatja a vizsgálati jelentéseket (ARA.MED.315), a határesetekre és a vitatott ügyekre pedig külön másodvéleményezési eljárás van: az ARA.MED.325 szerint a hatóságnak független, repülőorvoslásban jártas szakértőket kell bevonnia.

Vagyis a rendszerbe be van építve a mérlegelés — és ahol mérlegelés van, ott országonkénti különbség is lehet. Pontosan ezt állítják a magyar pilóták. Hogy igazuk van-e, azt egyetlen dolog dönthetné el: az összehasonlítható szám.

Az első eredmény: nincs mit összehasonlítani

Ez a cikk eredetileg egy ilyen összevetésnek indult. Az első és legfontosabb eredménye viszont az, hogy ilyen összevetés ma nem készíthető el tisztességesen.

Nincs nyilvánosan hozzáférhető, egységes, országonként összevethető adat arról, hogy egy adott EASA-tagállamban egy évben hány pilótát minősítenek

• alkalmasnak,
• további kivizsgálásra utaltnak (referral),
• ideiglenesen alkalmatlannak,
• korlátozással alkalmasnak,
• véglegesen alkalmatlannak.

Nem arról van szó, hogy az adat nehezen található. Arról van szó, hogy a tagállami hatóságok többsége egyáltalán nem publikál ilyen bontású minősítési statisztikát, az EASA éves biztonsági jelentése (Annual Safety Review) pedig baleseti és üzemeltetési adatokra épül: az 1. melléklete például tételes halálosbaleset-lista, repülőorvosi kimeneteli statisztika nincs benne.

Ez fontos, mert azt jelenti: a vita mindkét oldala — a pilótáké és a hatóságé is — jelenleg adat nélkül érvel.

Amit a nyilvános forrásokban meg tudtunk találni. A táblázat nem azt mutatja, milyen adat létezik az egyes hatóságoknál — hanem azt, mennyi ebből látható kívülről.

Egy európai viszonyítási pont: nagyjából minden 47. vizsgálat

Egy támpont azért van. Az EASA megbízásából készült, a repülőorvosi korhatárokat vizsgáló kutatás (EASA_REP_RESEA_2017_1) több tagállam repülőorvosi adatait dolgozta fel. Az elemzett 50 101 Class 1 vizsgálatból 1074 zárult (ideiglenes) alkalmatlansággal — ez nagyjából 2,1%. Másképp: körülbelül minden 47. vizsgálat végződik így.

Az arány az életkorral nő: az 51–60 éves korosztályban 4,4%, vagyis a 41–50 évesekhez képest nagyjából a duplája — a 60 év felettieknél pedig a kutatás szerint már enyhe csökkenés látszik. Az emelkedést elsősorban a szív- és érrendszeri okok adják, ami egybevág azzal, amit a hivatásos pilóták körében a kardiovaszkuláris megbetegedések korfüggéséről tudni lehet.

Ez a szám viszont önmagában félreérthető. Mert azt méri, hogy egy adott vizsgálat hogyan zárul — nem azt, hogy hány pilóta veszíti el véglegesen a pályáját.

Megszámoltuk: kilenc baleset ezerből

Az első cikkünk keretes része amerikai adatokkal mutatta be, milyen ritkán áll egészségügyi ok egy baleset hátterében. Európára ilyen összesítést nem találtunk — ezért magunk számoltuk meg.

Az EASA éves biztonsági jelentésének 1. számú melléklete tételesen felsorolja a halálos kimenetelű baleseteket: a légitársasági repüléstől a magánrepülésen, a helikoptereken, a hőlégballonokon, a vitorlázógépeken és a mikrokönnyűeken át a pilóta nélküli eszközökig, 2012 és 2024 között. A listában 1029 különálló bejegyzés szerepel (Annual Safety Review 2025, Appendix 1).

Ebből tíz sorban — ami kilenc balesetet jelent, mert egy spanyol esetet két nyelven kétszer vettek fel — említ a rövid leírás pilóta-cselekvőképtelenséget vagy egészségügyi okot. Ez az összes bejegyzés kevesebb mint 1%-a:

• 2014. 06. 05., Franciaország — motorleállás felszállás után, a pilóta cselekvőképtelensége, irányításvesztés, ütközés a talajjal oktatórepülés közben
• 2015. 08. 23., Spanyolország — cselekvőképtelenség repülés közben, az utas vette át a kormányt
• 2016. 03. 26., Franciaország — egészségügyi ok miatti cselekvőképtelenség, irányításvesztés
• 2016. 05. 04., Szlovénia — vitorlázógép, feltételezett pilóta-cselekvőképtelenség
• 2018. 08. 02., Franciaország — vitorlázógép, egészségügyi eredetű cselekvőképtelenség
• 2019. 07. 02., Németország — vitorlázógép, lehetséges egészségügyi cselekvőképtelenség
• 2020. 10. 11., Spanyolország — motoros vitorlázó, a pilóta rosszulléte; az utas vette át az irányítást és szállt le
• 2022. 04. 09., Franciaország — a pilóta teljes cselekvőképtelensége
• 2022. 07. 23., Bosznia-Hercegovina — ultrakönnyű, cselekvőképtelenség miatti irányításvesztés

Van ebben egy részlet, ami közvetlenül a magyar vitához szól: mind a kilenc eset a sport- és magánrepülésből jön — vitorlázógép, motoros vitorlázó, ultrakönnyű, amatőr építésű gép. A menetrend szerinti légiközlekedésből, vagyis pontosan abból a szegmensből, ahol a legszigorúbb, Class 1 szintű szűrés működik, egyetlen olyan halálos baleset sincs a listán, amelynek egysoros leírása cselekvőképtelenséget nevezne meg.

Ez a tény mindkét irányban olvasható, és tisztességes, ha mindkét olvasatot kimondjuk. Lehet úgy érteni, hogy a szigorú Class 1 szűrés működik. És lehet úgy is, hogy a kockázat ott jelentkezik, ahol a legkevesebb a szűrés — a megoldás tehát nem feltétlenül a már amúgy is legszűrtebb csoport további szigorítása.

Azt is hangsúlyozni kell, mit mér ez a szám és mit nem. A melléklet egysoros összefoglalókat tartalmaz, nem kivizsgálási végkövetkeztetéseket: ha egy egészségügyi ok csak a záró jelentésből derül ki, az ebben a sorban már nem feltétlenül jelenik meg. A kilenc tehát alsó becslés, nem pontos szám.

Végül egy tanulságos részlet. A Germanwings 9525 is szerepel a listán (2015. március 24., Franciaország) — de a leírása nem egészségügyi ok, hanem ez: a másodpilóta egyedül maradt a pilótafülkében, és gyors süllyedést kezdeményezett. Vagyis az a katasztrófa, amely az egész európai repülőorvosi adatmegosztást életre hívta, ebben a statisztikában nem az „egészségügyi” rovatban van.

Az „első nem” és a „végleges nem” nem ugyanaz

Ez a cikk kulcspontja, és az egész vita legfontosabb fogalmi zavara.

Amikor valaki nem kapja meg azonnal az alkalmasságit, annak nagyon sokféle oka és következménye lehet. A referral — további kivizsgálásra utalás — nem elutasítás. Az ideiglenes alkalmatlanság nem végleges. A korlátozással kiadott minősítés nem kizárás a repülésből. És a végleges alkalmatlanság az összes közül a legritkább kimenetel.

A különbség nagyságrendi, és ezt az amerikai rendszer számai mutatják meg a legélesebben.

Egyesült Államok: 20% az elakadás, 0,1–0,2% a vég

A mentális egészségi diagnózisoknál az amerikai szövetségi hatóságnál (FAA) az első körös elakadás aránya nagyjából 20% — vagyis minden ötödik ilyen ügy megáll, és kiegészítő vizsgálat, dokumentáció vagy külön engedélyezési eljárás (special issuance) következik.

Ehhez képest az FAA saját közlése szerint azoknak, akik bejelentenek egy egészségügyi problémát és végigviszik az eljárást, nagyjából 0,1–0,2%-a kap végleges elutasítást. A hatóság a saját tájékoztatójában is külön kiemeli, hogy a halasztás (deferral) nem elutasítás, és hogy a végleges nem csak azután jön, hogy minden utat megpróbáltak a kiadásra (FAA · AOPA).

Vagyis: húsz százalék akad el, és nagyjából ezred rész esik ki véglegesen. Aki a két számot összekeveri, az bármelyik irányban téved egy nagyságrendet.

Hogy ez nem elméleti kérdés, azt jól mutatja, hogy az FAA-nak külön szakértői bizottságot kellett felállítania a témára: a Mental Health ARC 2024 tavaszán 24 ajánlást tett le az asztalra — köztük a nem büntető jellegű bejelentési út kialakítását, a repülőorvosok képzését és minőségbiztosítását, valamint azt, hogy a szűrési protokollok arányos, kockázatalapú elven működjenek (ARC-jelentés · az amerikai közlekedési tárca belső ellenőrzésének jelentése).

Érdemes hozzátenni: az Egyesült Államok a magánrepülés jelentős részében ki is vezette a klasszikus repülőorvosi minősítést. A 2017 óta működő BasicMed rendszerben — amelyben azóta nagyjából 80 ezer pilóta repül — érvényes vezetői engedély és egy háziorvosi ellenőrzés váltja ki a hatósági orvosit, és a Kongresszus 2024-ben tovább bővítette a kereteit.

Egyesült Királyság: a referáltak 94%-a végül megkapja

Ugyanez látszik a brit adatokon is. A brit polgári légügyi hatóság (CAA) saját elemzése szerint a mentális egészségi okból referált Class 1 és Class 3 engedélyesek nagyjából 94%-a végül megkapta a minősítést. A hatósághoz kerülés után az elbírálás medián ideje 10 nap volt, az esetek középső felénél 6 és 50 nap között (UK CAA).

A referral tehát itt sem egyenlő a végleges alkalmatlansággal — és a britek azt is közlik, mennyi ideig tart az eljárás. Ez a magyar vitában külön tanulság: a pilóták panaszainak jelentős része nem a döntésről, hanem az átfutási időről szól.

Finnország: van adat, csak nem az

Finnország mutatja meg, hogy a nyilvános statisztika önmagában még nem elég. A finn hatóság (Traficom) közöl repülőorvosi adatokat: évente egyszer frissítve látszik, hány érvényes repülőorvosi minősítés van hatályban — légitársasági pilóták, kereskedelmi pilóták, magánpilóták, könnyűrepülőgép-pilóták, légiforgalmi irányítók, repüléstájékoztatók és a légiutas-kísérők bontásában.

Ez az állományt mutatja, nem a mozgást. Abból, hogy hány érvényes papír van, nem derül ki, hogy az adott évben hány vizsgálat zajlott, ezek közül hány zárult alkalmatlansággal vagy korlátozással, és hány esetben született a kiadó orvosétól eltérő hatósági döntés. Vagyis: van adat, de nem arra a kérdésre válaszol.

Az adat létezik — csak nem statisztikaként

És itt jön a dolog érdekessége. Európában van központi repülőorvosi adatbázis.

A Germanwings 9525-ös járatának katasztrófája után az EASA vezette munkacsoport és a francia baleseti kivizsgáló hatóság (BEA) is azt ajánlotta, hogy jöjjön létre egy európai repülőorvosi adatmegosztó rendszer — egyebek mellett azért, hogy a minősítés romlása nyomon követhető legyen, és hogy a pilóta ne tudja eltitkolni az adatait úgy, hogy másik orvoshoz megy. Ennek jogi kerete a 2019/27/EU végrehajtási rendelettel készült el, a rendszer pedig 2021. július 1-jén indult el European Aero-Medical Repository (EAMR) néven (az indulásról szóló EASA-közlemény).

Az EAMR-ben a repülőorvosok, a repülőorvosi központok és a nemzeti hatóságok orvosszakértői látják a Class 1 minősítések státuszát és annak változásait — pontosan arról a populációról, amelyről a mi kérdésünk is szól. A használata nem opcionális: az ARA.MED.160 szerint a nemzeti hatóságoknak, a repülőorvosoknak és a repülőorvosi központoknak az EAMR-en keresztül kell cserélniük a minősítési információt, és a rendszer 2021. október 1-je óta kötelező minden EASA-tagállamban (az ír hatóság tájékoztatója a bevezetésről).

Egy korlátot viszont fontos kimondani, mert enélkül félreérthető az egész: az EAMR nem tartalmaz orvosi adatot. Nem diagnózisok cserélődnek benne, hanem a minősítés státusza, annak változástörténete, a kiállító hatóság és a jelentkező azonosításához szükséges minimális adatkör. Diagnózis szerinti statisztika tehát elvileg sem készíthető belőle.

Csakhogy a mi kérdésünkhöz nem is kell diagnózis. Hány minősítés van érvényben, hány státusz változott, hányat függesztettek fel vagy korlátoztak, országonként — pontosan ez az, ami benne van, központilag, uniós szinten. Vagyis az adat szerkezetileg létezik. A kérdés csak az, hogy készülhet-e belőle anonimizált, országonkénti statisztika — olyan, amiből végre látszik, mennyire tér el egymástól a tagállamok gyakorlata. Ezt megkérdeztük az EASA-tól.

És Magyarország?

Ez a legfontosabb kérdés, és erre van a legkevesebb adat.

A Repülőiskola.hu megkereste a magyar légügyi hatóságot. Konkrétan azt kérdeztük:

• hány Class 1 repülőorvosi vizsgálat történik Magyarországon évente;
• ebből hány zárul további kivizsgálásra utalással (referral);
• hány esetben adnak ki korlátozással minősítést;
• hány az ideiglenes és hány a végleges alkalmatlanság;
• hány ügyben indult az ARA.MED.325 szerinti másodvéleményezés, és ezekben hány esetben született a kiadó orvosétól eltérő döntés;
• mennyi a fellebbezések átlagos elbírálási ideje.

Frissítés, 2026. október 4.: a Közlekedési és Beruházási Minisztérium 2026. október 1-jén válaszolt a szerkesztőség megkeresésére. Eszerint a repülőorvos szakértők és repülőorvosi központok évente mintegy 5700 értékelést végeznek, és 2025-ben a vizsgálatok 3 százaléka járt alkalmatlan minősítéssel. A hatóság szerint a hazai gyakorlat teljes összhangban van az 1178/2011/EU rendelettel, a kiadott minősítéseket folyamatosan felügyeli, és ok esetén hivatalból, 60 napos határidővel indít eljárást. A fenti bontásokról (referral, korlátozás, ideiglenes és végleges alkalmatlanság, másodvéleményezés, fellebbezési idő) a válasz nem tartalmazott adatot. A teljes választ interjúnk alatt közöljük. Ugyanezekkel a kérdésekkel fordultunk az EASA-hoz is; ha válaszolnak, azt is közöljük.

A 3 százalék nagyságrendileg nem tér el az EASA-kutatás 2,1 százalékától, de a két szám nem vethető össze közvetlenül: a magyar adat nem jelzi, melyik minősítési osztályra vonatkozik, és nem bontja az alkalmatlanságot ideiglenesre és véglegesre, az EASA-adat pedig csak Class 1 vizsgálatokat tartalmaz, más országokból és más időszakból.

Mit lehet ebből kimondani — és mit nem

Két dolgot érdemes pontosan kimondani, mert mindkettő fontos.

A jelenleg nyilvánosan elérhető adatok alapján nem bizonyítható, hogy Magyarországon szigorúbb lenne a rendszer, mint a többi EASA-országban. Ehhez egyszerűen nincs elég összehasonlítható adat.

De az sem bizonyítható, hogy nincsenek különbségek. Ez nem ugyanaz, mint hogy nincsenek. Most annyi publikus adat van, hogy egyik irányban sem lehet felelősen állást foglalni.

Ez nem felmentés — ez egy tény a rendszer állapotáról. És pont ez a baj: transzparens, összevethető adatok nélkül vélemények ütköznek, nem tények. Azon pedig, hogy egy vitában kinek van igaza, csak egyetlen dolog változtat: az adat.