A pilóták pilótái #1 – Bob Hoover, aki egy üzleti gépet is táncoltatni tudott

Új sorozatot indítunk: hétfőnként a repülés igazán nagy alakjairól írunk. Nem azokról, akik magukat tartják nagynak, hanem azokról, akiket a többi pilóta tart annak. Az első rész alanya nem véletlen: ma, október 25-én volt tíz éve, hogy 94 évesen meghalt Bob Hoover.

---

Ha egy pilótát a kollégái „a pilóták pilótájának” neveznek, az többet ér bármilyen kitüntetésnél. Bob Hoovert így hívták. Jimmy Doolittle – a tokiói rajtaütés parancsnoka, akiről a sorozatban még lesz szó – úgy fogalmazott, hogy ő volt a legnagyobb „stick-and-rudder” pilóta, aki valaha élt. Chuck Yeager, aki nem a dicséreteiről volt híres, egyszerűen a legjobb pilótának nevezte, akit valaha látott.

Hoover pályafutása alatt több mint 300 típust repült. Ami igazán naggyá tette, az nem a típusok száma volt, hanem hogy szinte mindegyikből ki tudta hozni azt, amit a tervezők sem gondoltak volna.

A fiú, aki rosszul lett a repüléstől

Hoover 1922. január 24-én született Nashville-ben, és tizenévesen kezdett repülni a helyi Berry Fielden. Az első órák rosszul sikerültek: annyira légibeteg volt, hogy azt hitte, vége az álmainak. Nem adta fel. A saját elmondása szerint addig gyakorolta a dugóhúzókat és a műrepülő figurákat, amíg a szervezete hozzá nem szokott.

Ha most kezded a képzést, és az első pár órán felkavarodik a gyomrod, ez jó hír: a világ talán legjobb stick-and-rudder pilótája is így kezdte.

Egyetlen légiharc és egy szökés

A második világháborúban Spitfire-rel repült a Földközi-tenger térségében. 1944. február 9-én, élete egyetlen igazi légiharcában Dél-Franciaország partjainál lelőtte egy Fw 190. Ejtőernyővel a tengerbe ugrott, órákig sodródott, majd egy német hajó halászta ki. A következő 16 hónapot a balti-tengeri Barth melletti Stalag Luft I fogolytáborban töltötte.

1945 tavaszán, egy táborban kitört zavargást kihasználva átmászott a kerítésen, eljutott egy közeli német repülőtérre, és ott talált egy enyhén sérült, de teletankolt Fw 190-et – ugyanazt a típust, amelyik lelőtte. Ejtőernyő nélkül, egy német vadászgéppel indult nyugat felé, tudva, hogy bármelyik szövetséges pilóta könnyű célpontnak nézheti. Végül Hollandiában tette le a gépet.

A hangfal mellett

A háború után tesztpilóta lett a Wright Fielden. Ő volt Chuck Yeager tartaléka a Bell X-1 programban, és 1947. október 14-én egy P-80 Shooting Starral ő repült kísérőgépként Yeager mellett, amikor először törték át szándékosan a hangsebességet vízszintes repülésben. Nagyon kevesen voltak ilyen közel a repüléstörténet egyik legnagyobb pillanatához.

1948-ban otthagyta a légierőt, és előbb az Allisonnál, majd a North American Aviationnél repült berepülőként: az FJ-1 Fury, az F-86 Sabre és az F-100 Super Sabre tesztjei fűződnek a nevéhez. A koreai háború idején kiutazott a frontra, hogy megtanítsa az amerikai pilótáknak, hogyan lehet az F-86-tal zuhanóbombázni. A tesztpilóta-évek alatt 17 balesetet és vészhelyzetet élt túl – egyszer például ködben, hajtómű nélkül szállt le, miután a motorja szó szerint szétrobbant.

Egy üzleti gép, ami táncol

A nagyközönség a légibemutatókról ismerte. A P-51 Mustangja, az „Ole Yeller” mellett a legendás műsora egy Shrike Commander 500S-hez kötődött – egy teljesen hétköznapi, felsőszárnyas, kétmotoros dugattyús üzleti géphez. Hoover ezzel csinált bukfencet, orsót, nyolcast, majd mindkét motort leállította, és hajtómű nélkül folytatta: a műsor csúcspontja egy siklóleszállás volt, és ahol a pálya engedte, a gép a lendületből gurult vissza egészen a parkolóhelyéig.

A szakma ezt energiamenedzsment-programnak hívta. Közben öltönyben és szalmakalapban repült, és a legendás trükkje az volt, hogy orsó közben jeges teát töltött egy pohárba a műszerfalon – egy csepp nélkül. (Ez nem bűvészmutatvány: egy tökéletesen koordinált, 1 g-n tartott orsóban a tea „lefelé” akar folyni, bármerre is áll a gép. A trükk a koordinációt mutatja meg.)

A Reno-i légiversenyek veteránjai pedig ma is idézik a rajtjelét: Hoover vezette fel a mezőnyt a Mustangjával, majd felhúzta a gépet, és bemondta: „Gentlemen, you have a race.”

A Shrike Commander ma a washingtoni Smithsonian Udvar-Hazy Centerben látható.

A tankoló fiú és a Hoover-csőr

A legtöbbet idézett Hoover-történet egy tankolási hibáról szól. 1989-ben egy San Diegó-i bemutatón a földi kiszolgáló összetévesztette a dugattyús Shrike-ot a hozzá nagyon hasonló, gázturbinás Commander-változattal, és avgas helyett kerozint (Jet A) tankolt bele. A rendszerben maradt benzin éppen elég volt a gurulásra és a felszállásra – kb. 300 lábon mindkét motor leállt. Hoover a gépet egy szakadék oldalába tette le; a gép tönkrement, de ő és két utasa megúszta.

Az önéletrajza szerint utána megkereste a fiatal tankolót, aki magán kívül volt a bűntudattól. Nem kiabált. Azt mondta neki: mindenki hibázik, de biztos benne, hogy ő ezt a hibát soha többé nem fogja elkövetni – ezért azt kéri, holnap is ő tankolja a gépét.

A történet ennél kézzelfoghatóbb nyomot is hagyott. Hoover kampányt indított, és a nyomására terjedt el a Hoover-gyűrű és a Hoover-csőr: a gázturbinás gépek tanknyílásába ovális gyűrű kerül, a kerozin-töltőpisztolyok pedig lapos, széles végűek – így fizikailag nem férnek bele egy benzines gép kerek tanknyílásába. Az Egyesült Államokban ez ma kötelező a kerozinos tankolóberendezéseken.

Amikor elvették a medicalt

1992–93-ban, egy oklahomai bemutató után az amerikai légügyi hatóság (FAA) egy neurológiai vizsgálatra hivatkozva visszavonta Hoover repülőorvosi alkalmassági bizonyítványát. Hoover – akkor már 70 felett – nem nyugodott bele: évekig pereskedett, mögé állt a fél amerikai repülőtársadalom, és 1995-ben korlátozott medicalt kapott, majd visszatért a bemutatókra. Az ügy nyomán az amerikai Kongresszus 2000-ben elfogadta az úgynevezett Hoover-törvényt, amely lehetővé tette, hogy a pilóták azonnal megfellebbezhessék a hatóság sürgősségi engedélyvisszavonásait. Hoover 1999-ben vonult vissza a légibemutatóktól.

Mit vihet haza ebből egy diákpilóta?

Hoover nem azért legenda, mert olyat csinált, amit más nem tudott. Hanem azért, mert az alapokat – a gép érzését, az energia beosztását, a hidegvért – olyan szintre vitte, hogy azok művészetnek tűntek. Ezek az alapok pedig ugyanazok, amiket te a Cessnában vagy a Pipistrelben tanulsz.

1. Az energiamenedzsment nem műrepülés, hanem túlélés. Hoover leállított motorokkal végigrepült műsora ugyanarra az elvre épül, mint a motorleállás utáni kényszerleszállás gyakorlata: a magasság és a sebesség a bankszámlád, és minden manőver pénzbe kerül. Az a diák, aki a siklósebességet pontosan tartja és a leszállóhelyet időben kiválasztja, már Hoover iskolájában tanul. A neki tulajdonított tanács szerint kényszerhelyzetben is a gépet repüld, egészen a földet érésig – ne add fel a repülést, amíg a kerekek meg nem álltak.

2. Az üzemanyag-ellenőrzés nem rituálé. A Hoover-csőr Amerikában létezik, de a mi repülőtereinken nem mindenhol, és egy kannából, rossz hordóból vagy figyelmetlen tankolásból ma is kerülhet rossz üzemanyag a tankba. Ezért veszel mintát minden repülés előtt: nézd meg a színét, szagold meg, keress vizet és szennyeződést. A 100LL avgas kék, a kerozin színtelen vagy szalmasárga, és jellegzetes, petróleumszerű a szaga; a Rotax-motoros gépek mogas/UL91 üzemanyaga megint más. Ha valami nem stimmel, nem szállsz fel.

3. A hibából tanulni kell, nem bűnbakot keresni. Hoover reakciója a tankolóra évtizedekkel megelőzte a ma just culture-nek nevezett repülésbiztonsági szemléletet: a cél nem a felelős megbüntetése, hanem hogy a hiba ne ismétlődjön meg – se annál az embernél, se a rendszerben. Ez az oka annak, hogy a repülésben a saját hibáid bejelentése nem szégyen, hanem kötelesség.

4. A medical a te felelősséged – és a te jogod is. Hoover esete a fordítottja annak, amiről a múlt héten írtunk: ott a pilótának kellett felismernie, hogy nem alkalmas a repülésre; itt egy pilóta úgy érezte, hogy igazságtalanul vették el tőle a jogot. Mindkettő ugyanoda vezet: ismerd a saját állapotodat, és ismerd a szabályokat, amelyek alapján megítélnek.

Zárásként

Hoover egész életében szívesen beszélgetett fiatalokkal, és szinte minden repülős rendezvényen ott volt, amíg az egészsége engedte. A Forever Flying című önéletrajza és a Flying the Feathered Edge című dokumentumfilm a legjobb belépő, ha valaki többet szeretne tudni róla.

Ha egyetlen mondatban kellene összefoglalni, mit jelent „pilóták pilótájának” lenni: Bob Hoover kezében a repülőgép soha nem volt több, mint aminek tervezték – csak éppen pontosan annyi volt.

Jövő hétfőn folytatjuk.

---

Források: AOPA (2014, 2016), Air & Space Forces Magazine, Flight Safety Australia, HistoryNet – The Pilot's Pilot, General Aviation News, Associated Press, Bob Hoover: Forever Flying (önéletrajz).

Borítókép: Bob Hoover Shrike Commander gépe az Udvar-Hazy Centerben. Fotó: EdPost / Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0.