Technológia
2500 gép tud már magától leszállni – az egyetlen valódi vészhelyzetben mégis két ébren lévő pilóta ült benne
Szerző: Bánki Róbert és Claude
A Garmin október 14-én jelentette be, hogy vészhelyzeti automatikus leszállórendszere, az Emergency Autoland már több mint 2500 repülőgépen van beépítve. A rendszer pilóta nélkül választ repülőteret, megrepüli a megközelítést, leszáll, lefékez és leállítja a hajtóművet. A 2020-as első tanúsítás óta ez a kisgépes automatizáció egyik legfontosabb mérföldköve.
Egyetlen gombtól a dugattyús gépekig
Az első FAA-tanúsítást 2020 májusában a Piper M600 SLS egyhajtóműves turbólégcsavaros gép kapta. Ma már több mint 15 típuson elérhető: 2026-ban a Pilatus PC-12 PRO, az Epic E1000 AX, a HondaJet Elite II és az Embraer Phenom 300EV került a listára – az utóbbi kettő az első kéthajtóműves sugárhajtású gép a rendszerrel. A beépítések nagy része gyári, de nagyjából 250 gépet utólag szereltek fel, köztük King Airokat is. 2027-re a Cessna Citation M2, CJ3 és CJ4 Gen3 változatait és a Beechcraft Denalit várják.
A tömeges áttörést a dugattyús kategória hozta: a Cirrus SR20, SR22 és SR22T G7+ változatán a rendszer Safe Return néven alapfelszereltség, ez az első dugattyús típus vészhelyzeti autolanddel. Az autothrottle itt a keverékállítást és a gázkart is kezeli, a földet érés után pedig a légcsavart is megállítja, hogy az utasok biztonságosan kiszállhassanak.
A coloradói King Air: nem az, aminek a rádió mondta
A történetről a Citation CJ4 Gen3 Autoland-tesztje kapcsán már írtunk, de a részletek most még tanulságosabbak. Hat év alatt egyetlen nyilvánosan ismert esetben vitte végig a rendszer a leszállást valódi vészhelyzetben. 2025. december 20-án egy King Air B200 két pilótával Aspenből repült át, amikor nagyjából 23 000 lábon emelkedve hirtelen elvesztette a kabinnyomást. A pilóták felvették az oxigénmaszkot, a Garmin vészsüllyedési módja és az Autoland pedig – ahogy tervezték – automatikusan bekapcsolt, és a Denver melletti Rocky Mountain Metropolitan repülőteret választotta.
A legénység egyetlen gombnyomással kikapcsolhatta volna a rendszert, de nem tette. Az üzemeltető vezetője később felhően, hegyvidéki terepen, aktív jegesedésben és egy ismeretlen okú nyomásvesztés közepette hozott döntésként írta le, kiemelve, hogy a rendszer „mindent vagy semmit” elven működik: vagy teljesen ő repül, vagy teljesen a pilóta. A gép biztonságosan leszállt a 30R pályán, másnap pedig már tovább is repült.
Érdekesség, hogy a rendszer szintetikus hangja pilóta-cselekvőképtelenséget jelentett a toronynak, mert ezt az üzenetet sugározza – a hírek egy része ezt tényként vette át, holott mindkét pilóta végig eszméleténél volt.
Amit a rendszer nem tud
Az Autoland csak olyan pályát választ, ahol oldal- és függőleges vezetést is adó GPS-megközelítés érhető el, és mérlegeli az időjárást, az üzemanyagot, a pálya hosszát és burkolatát, a terepet és a gép teljesítményét. Nem „közös” pilóta: nem lehet vele megosztani a munkát.
Miért fontos ez a növendékeknek?
A hír könnyen olvasható úgy, hogy a gép majd megoldja helyettünk. Az amerikai FAASTeam 2026-os oktatói konferenciáján (NAFI) éppen az ellenkezője volt a téma: az üvegpilótafülkék, robotpilóták és MI-alapú EFB-k olyan pilótát is kinevelhetnek, aki inkább kezeli a gépet, mint repüli. Az oktatók feladata, hogy a növendék a modern avionika mellett is „fejjel kint” repüljön.
A kérdés itthon is egyre aktuálisabb, mert a képzőflották lassan modernizálódnak. A szlovén Pipistrel 2026 nyarán mutatta be Voyager nevű kétüléses oktatógépét Garmin AXIS kijelzővel, háromtengelyes robotpilótával és mentőejtőernyővel, körülbelül 240 ezer eurós alapáron; az első példányok 2027-ben állhatnak szolgálatba. Az ilyen gépeken a növendék már az első óráktól automatizált környezetben tanul – ezért az oktatásnak az automatika ésszerű használatát és a kézi repülés biztonságát egyszerre kell tanítania.
A coloradói eset tanulsága talán éppen ez: a legjobb döntést ott sem a gép hozta, hanem a két pilóta, aki tudta, mikor érdemes átadni neki az irányítást.
Források: AeroCorner: 2500 gép, egy valódi vészhelyzet (2026. október), AVweb: a Garmin Autoland átlépte a 2500 gépet, Aviation Consumer: Safe Return a Cirrus SR-sorozaton, FAASafety: NAFI 2026 – automatizációs elkényelmesedés, AVweb: Pipistrel Voyager, GlobalAir: a Voyager és a képzőiskolák piaca.
Szavazás · te mit tennél?
Túrára viszed a párodat. Két bérgép közül választhatsz: az egyikben Autoland van, a másik 20%-kal olcsóbb, analóg műszerezésű. Melyiket választod?
Eddig 1 olvasó szavazott.
Kapcsolódó cikkek
Egy gomb, és a jet leteszi magát: élesben próbálták ki a Citation CJ4 Gen3 vészhelyzeti Autolandjét
A Textron tesztpilótái repülés közben szándékosan megnyomták a Garmin Emergency Autoland gombját a készülő Cessna Citation CJ4 Gen3-on, és a gép egyedül választott repülőteret, beszélt az irányítással, leszállt és megállt. Utánajártunk, hogyan működik a rendszer, mit bizonyított már élesben egy coloradói King Airen, és mit jelent annak, aki most tanul repülni.
Beül a pilótaülésbe, és elolvassa a kézikönyvet: mit tud valójában a koreai robotpilóta, a PIBOT?
Egy humanoid robot, amely átalakítás nélkül ül be egy repülőgépbe, és ChatGPT-alapú „aggyal” olvassa a kézikönyvet. A koreai PIBOT idén díjat nyert és hajót is kormányzott – de mit mutattak be valójában, és mit tanulhat belőle egy diákpilóta?
Kaliforniától Kitty Hawkig, nulla kormánymozdulattal: átrepülte Amerikát egy önvezető Cessna
Egy átalakított Cessna Caravan 3199 mérföldet repült Kaliforniától Észak-Karolináig úgy, hogy a fedélzeti biztonsági pilóta egyszer sem nyúlt a kormányhoz: a gurulás, a felszállás, a navigáció és a leszállás is a rendszer dolga volt, a felügyelet pedig 2323 mérföldről érkezett. Utánajártunk, mi ebben tényleg új, miért nem ez az első pilóta nélküli Caravan, mit mond a gépről az FAA nyilvántartása, és miért másról szól ugyanez a vita Európában.