Két pilóta marad a pilótafülkében – mit jelent ez annak, aki most kezdi a képzést?

Évek óta visszatérő kérdés a repülőiskolákban: lesz-e még szükség két pilótára egy utasszállítón, mire a mai növendékek a jobb ülésbe kerülnek? 2026-ban két irányból is egyértelműbb válasz érkezett – és ez a válasz a hivatásos pályára készülőknek kedvez.

Washington: a két pilóta mint finanszírozási feltétel

Az Egyesült Államokban 2026. február 12-én írták alá azt a szövetségi költségvetési csomagot, amely utasítja az FAA-t, hogy a kereskedelmi légiforgalmi járatok pilótafülkéjében mindig legalább két képesített, kipihent pilóta üljön. Az amerikai pilótaszakszervezet, az ALPA a „cockpit creep”, vagyis a fokozatos létszámcsökkentés elleni győzelemként ünnepelte.

Érdemes azonban árnyaltan olvasni: a rendelkezés egy éves költségvetési (appropriations) törvény része, és kritikusai szerint valójában költési korlátozás – azt akadályozza meg, hogy az FAA a csökkentett személyzetű üzem előkészítésére fordítson forrásokat –, nem pedig a személyzeti szabályok teljes újraírása. A pihenőidőkre vonatkozó új előírást sem tartalmaz. A gyakorlati hatás mégis egyértelmű: amíg a Kongresszus nem változtat rajta, az amerikai hatóság nem dolgozhat az egypilótás koncepciók engedélyezésén.

Európa: az EASA saját kutatása mondott nemet

Az európai fordulat még fontosabb, mert az egypilótás elképzelések motorja eredetileg itt volt. Az Airbus és több gyártó az úgynevezett eMCO (extended Minimum Crew Operations) koncepciót szorgalmazta: hosszú távú járatokon utazómagasságban az egyik pilóta pihenne, a másik egyedül vezetné a gépet. A következő lépcső a teljes egypilótás üzem (SiPO) lett volna, elsőként teherszállításban.

Az EASA 2021-ben indított, több évig tartó kockázatelemzése 2025-ben zárult, és nem tudta kimutatni, hogy az eMCO a mai kétpilótás üzemmel egyenértékű biztonsági szintet nyújtana. A vizsgálat szerint a pilóta cselekvőképtelenné válása, a fáradtság, a felébredés utáni csökkent teljesítőképesség („alvási tehetetlenség”) és a kölcsönös ellenőrzés hiánya a mai pilótafülke-technológiával nem kezelhető megfelelően. Az ügynökség a csökkentett személyzetű üzemről szóló döntést eleve 2027-ről 2030-ra halasztotta, a teljes egypilótás utasszállítást pedig a következő évtizedben nem tartja reálisnak.

Az automatizáció közben megy tovább – csak másképp

Mindez nem jelenti, hogy a pilótafülke nem változik. Az Airbus UpNext DragonFly nevű programjában egy A350-1000-es tesztgépen próbáltak ki olyan rendszereket, amelyek szimulált személyzeti cselekvőképtelenség esetén maguk terveznek új útvonalat a terep, a légtér és az időjárás figyelembevételével, kommunikálnak a légiforgalmi irányítással és a légitársaság operációs központjával, automatikusan leszállnak, sőt a gurulásban is segítenek.

Az irány tehát egyelőre a „szuperasszisztens”, nem a másodpilóta kiváltása. Ugyanez a logika jelenik meg a kisgépes világban is, ahol a vészhelyzeti automatikus leszállórendszerek már ezres nagyságrendben repülnek.

Mit jelent ez a magyar növendékeknek?

A légitársasági pálya kereslete itthon is kézzelfogható. A Wizz Air Pilot Academy hivatalos képzőpartnere, a nyíregyházi Tréner évente több mint száz kadétot képez; a kurzusok 20–25 fővel indulnak, a legutóbbi 2026. október 12-én kezdődött. A program körülbelül 18 hónapos alapképzésből, majd típusjogosításból és vonali betanításból áll, a végén első tiszti kinevezéssel. A légitársaság flottabővítési tervei 2030-ig hosszú távú pilótaigényt jeleznek.

A gyakorlati tanulság a képzés tartalmára vonatkozik. Ha a két pilóta marad, akkor a többszemélyes együttműködés (MCC), a CRM és a feladatmegosztás a következő évtizedben is a pálya magja lesz. Az automatizáció fejlődése ugyanakkor új hangsúlyt ad annak, hogy a pilóta értse és felügyelje a rendszereket – és szükség esetén kézzel is biztosan repülje a gépet. A jó hír tehát kettős: a jobb ülés megmarad, de aki ma kezd, annak egyszerre kell jó kézi pilótának és jó rendszermenedzsernek lennie.

Források: View from the Wing: a költségvetési csomag légiközlekedési rendelkezései (2026. január), VisaVerge: a kétpilótás előírás és az Airbus tervei, EASA: eMCO-SiPO kockázatértékelési projekt, AFM: az EASA elveti az egypilótás légitársasági üzemet, Aviacionline: a döntés 2030-ra csúszik, Mobility Engineering: az Airbus DragonFly tesztjei, AFM: Wizz Air Pilot Academy, 2026-os felvételi.