Vége a „papíron egypilótás” Citationöknek: az FAA visszavonta a 40 éves mentességet

Az egypilótás üzemről a vita többnyire a jövő utasszállítóiról szól. Az amerikai üzleti repülésben viszont most egy nagyon is jelen idejű, egypilótás gyakorlatnak lett vége – és a háttérben a képzés és az ellenőrzés hiányosságai állnak.

Miről szólt a mentesség?

A Cessna Citation CE-500 család egyes változatai nehéz (12 500 font feletti) szállító kategóriás gépként kaptak típusbizonyítványt, ezért a szabályok szerint két pilótával – parancsnokkal és másodpilótával – repülhetők. Ide tartozik többek között a Citation I, a Citation II és S/II, a Bravo, a Citation V/Ultra, valamint az Encore és az Encore+.

Az FAA 1984-ben adott először mentességet a Cessnának arra, hogy ezeket a gépeket megfelelő feltételekkel egy pilóta is repülhesse. Később a mentességet képzőszervezetek is megkaphatták: ezek kiképzés és ellenőrzés után bejegyzést tettek a pilóta repülési naplójába, amellyel az illető egyedül repülhette a kétpilótásra tanúsított gépet.

Mit talált az FAA?

A hatóság 2024-ben kezdte átvilágítani a rendszert, miután kiderült, hogy egyes cégek más szervezet mentességére hivatkozva képeztek. A szeptember végén közzétett határozat szerint a vizsgálat számos szabálysértést tárt fel: hiányos nyilvántartásokat, a feltételekkel ellentétben repülésoktató eszközön (AATD) végzett kötelező képzést, valamint vizsgáztatók szabálytalan ellenőrzéseit, köztük hamisított dokumentumokat. A 14 mentességgel rendelkező szervezetből 13-nak megtagadták a hosszabbítást vagy visszavonták az engedélyét; több vizsgáztató megbízását is megszüntették.

A statisztika is a mentesség ellen szólt. Az elmúlt 18 év balesetei alapján az egy pilótával repült, kétpilótásra tanúsított CE-500-asok nagyjából kétszer olyan gyakran szenvedtek balesetet, mint az eleve egypilótásra tervezett Citation-változatok (CE-510 Mustang, CE-525 CJ család). A határozat két friss esetet is említ: egy 2025. május 22-i halálos balesetet, amelyben hatan haltak meg a fedélzeten és nyolcan sérültek meg a földön – a pilóta fél évvel korábban szabálytalan ellenőrzést kapott egy mentességgel rendelkező cég vizsgáztatójától –, valamint egy 2025. decemberi balesetet az észak-karolinai Statesville-ben, ahol a kétpilótás gépen nem volt képesített másodpilóta. Mindkét ügyben folyik még a vizsgálat.

Mi változik?

Az FAA nem ad ki több ilyen mentességet, a meglévőket visszavonja, és a pilóták naplóbejegyzései érvényüket vesztik. Ezeket a gépeket mostantól a típusbizonyítvány szerint, két pilótával kell repülni. Aki a program keretében letett egy jártassági ellenőrzést, az azt a kétpilótás üzemben parancsnokként továbbra is felhasználhatja.

A tanulság a kisgépes növendéknek is szól

Elsőre távolinak tűnhet egy amerikai üzletijet-szabály, de a lényege minden szinten érvényes. A pilótalétszámot a gép tanúsítása határozza meg, nem a pilóta önbizalma. Egy kétpilótásra tervezett pilótafülkében az egyedül repülő pilóta munkaterhelése vészhelyzetben könnyen túllépi azt, amit egy ember biztonságosan kezel – ugyanezt állapította meg az EASA is az utasszállítók egypilótás koncepcióiról.

Az európai rendszerben a típusjogosításokat eleve egypilótás (SP) és többpilótás (MP) kategóriákba sorolják a gép tanúsítása alapján, így ott ilyen képzőszervezeteken keresztül adott mentesség nem működött. A tanulság mégis közös: a modern avionika és robotpilóta könnyíthet a terhelésen, de nem pótolja a második embert ott, ahol a gépet két emberre tervezték. A másik üzenet pedig a képzésről szól: ha az ellenőrzés csak papíron létezik, a rendszer előbb-utóbb a levegőben bukik meg.

Források: Federal Register: FAA-2026-12343, a CE-500 egypilótás mentességek visszavonása (2026. szeptember 28.), MigFlug: az FAA véget vet a régebbi Citationök egypilótás repülésének.